昨天晚上，記者在兩會政務(wù)咨詢會上獲悉，2011年棄號確定進入今年搖號池。由于難以區(qū)分棄號原因，本市對中簽不購車暫無處罰措施。下一步，本市將區(qū)分購車申請者需求，適時調(diào)整搖號政策。與此同時，市交通委表示，今年4月就將到期的尾號限行政策是否繼續(xù)執(zhí)行，現(xiàn)在正在研究，最遲3月底將向社會公布。
北京市政協(xié)委員、北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，自實施治堵系列措施以來，2011年本市交通擁堵指數(shù)下降了12%，早晚高峰平均速度提高了13%，擁堵路段和擁堵持續(xù)時間減少了50%。由于第四季度受周五4、9尾號限行的影響，交通擁堵指數(shù)有所提高，但整體路況還是好于2010年。
將區(qū)分購車“緊迫度”
據(jù)市政府副秘書長周正宇介紹，目前搖號政策進行了部分調(diào)整，包括每三個月須確認申請，這是為了對購車人群進行區(qū)分，了解購車需求是否迫切。
從目前情況看，有些人并不關(guān)心是否中簽，甚至中簽后本人很長時間還不知道，同時每個月中簽不購車的棄號數(shù)量卻在增加，最多時達到2000多個，導(dǎo)致資源被占用，有迫切購車需求的人一時買不了車。通過每三個月一確認的辦法，可以進行篩選，減少搖號池中購車需求不迫切者的數(shù)量。今年3月底，首批確認延期后，計劃公布確認延期的申請者數(shù)量、放棄延期的申請者數(shù)量等信息，并對此進行分析研究，為下一步政策調(diào)整提供參考。
“但對于中簽不購車暫時不會有處罰措施。”市小客車指標調(diào)控管理辦公室主任劉建軍說。例如，有些人中簽后因為資金不足、車型缺貨、工作調(diào)動或者居住地地鐵修通等因素，改變購車意向。
棄號應(yīng)暫停申請資格
從去年7月開始，一部分未購車的指標作廢。從北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室已經(jīng)公布的過期中簽未用的“棄號”數(shù)量來看，去年“棄號”數(shù)量逐月增加，約占到全體中簽指標的10%左右。
對此，人大代表王麗梅建議，對遞交申請的指標庫進行“洗盤”，同時對于獲得購車指標但又放棄的市民采取一定限制措施。
“到了規(guī)定時限沒有使用指標，說明近期并不急需購車，可以在1-2年的期限中暫停他們申請搖號的資格。”王麗梅說。
限行新政節(jié)后公布
市交通委副主任王兆榮說，限行措施是否繼續(xù)施行，現(xiàn)在正在研究，最遲3月底將向社會公布。
王兆榮說，截止到4月10日，尾號限行管理措施實施3年半時間。盡管目前還不能確定接下來是否還會繼續(xù)采用限行措施，但限行對北京市緩解擁堵起到了明顯作用。工作日每天兩個車號限行，也就是每天約可停駛20%的機動車。從現(xiàn)在情況來看，廣大市民也自覺遵守。至于下一步是否繼續(xù)實行尾號限行政策，目前尚在研究，最遲3月底將向社會公布。
根據(jù)《緩解北京市區(qū)交通擁堵第八階段（2011年）工作方案》，北京將適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施。市民非常關(guān)注新一輪尾號限行到期后是否可能出臺單雙號限行措施。
限行措施必須延續(xù)
市政協(xié)委員、北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，短期內(nèi)必須限行，延續(xù)現(xiàn)有尾號限行方案的可能性較大，但現(xiàn)有交通狀況沒有惡化到出臺單雙號限行這么嚴厲措施的程度。
此前曾有市民呼吁對尾號限行的數(shù)字組合進行優(yōu)化調(diào)整，因為尾號4和9的車輛較少，遇到這組數(shù)字限行的那天道路較堵。郭繼孚稱，現(xiàn)行的數(shù)字組合方案是經(jīng)過論證分析的，傾向于延續(xù)現(xiàn)有方案，因為無論尾號4與哪個數(shù)字組合，遇到這組數(shù)字限行的那天，道路總會堵一些。
新增30公里公交專用道
據(jù)交通部門介紹，今年本市將在城市放射線、擁堵路段增加施劃公交專用道30公里以上。屆時，全市公交專用道總長度將超過350公里。同時，將開展在京藏高速、京開高速建設(shè)快速公交通勤走廊的可行性研究。
昨天，郭繼孚表示，目前，三環(huán)路、京藏高速、京開高速正在調(diào)研公交專用道施劃方案。
在城區(qū)環(huán)路中，三環(huán)路施劃公交道的條件相對較好，因為除三條車道外絕大部分區(qū)域還有一個緊急停車帶，而二環(huán)等道路只有個別區(qū)域配有緊急停車帶。
郭繼孚說，為了保證公交道施劃的效果，傾向于在三環(huán)最內(nèi)側(cè)車道施劃公交道。
目前，三環(huán)施劃公交專用道的具體方案還在進一步細化。為配合公交道的施劃，三環(huán)部分路段或?qū)⑦M行改造。
同時，昨晚市公安局交通管理局副局長張惠民介紹說，新建的30公里專用道將主要分布在城市主干道、次干道和快速路的聯(lián)絡(luò)線上，同時也正在研究包括三、四環(huán)路在內(nèi)的公交專用道施劃工作。30公里公交專用道的具體施劃路段會結(jié)合公交運力大小、道路交通流量和公交車的實際運行情況而定。
地鐵四惠節(jié)點有望貫通
昨晚，市規(guī)劃委相關(guān)負責(zé)人表示，北京地鐵1號線八通線貫通已有一個初步方案，不過因為改造技術(shù)難度大，目前仍在做技術(shù)論證。
地鐵1號線與八通線貫通，群眾呼聲一直很強烈，每次關(guān)于兩線貫通的一點風(fēng)吹草動，都會引發(fā)大討論。昨天，記者從市規(guī)劃委了解到，1號線和八通線貫通終于有了一個初步方案，不過由于改造難度大，要考慮土建改造、軌道貫通、運營管理等多方面的問題，所以現(xiàn)在還處于技術(shù)論證階段。
如果1號線和八通線貫通，家住四惠地區(qū)的居民會表示反對，因為從通州進城上班的人很多，如果兩線不換乘，四惠地區(qū)的上班族可能等待更長的時間也無法上車。市規(guī)劃委相關(guān)負責(zé)人表示，“研究可行性，就包括技術(shù)難題，還有運營管理的問題，這些問題肯定會考慮進去。”該負責(zé)人表示，如果兩線貫通，部分車輛會空駛到四惠地區(qū)，相當于“大站快車”，確保四惠地區(qū)乘客能上車。
13號線將新增兩個車站
昨天，北京地鐵運營公司副總經(jīng)理徐小林表示，地鐵13號線擬增加兩站，分別為清華東站和建材城東站，建成后將緩解相鄰車站的客流壓力。其中，建材城東站位于立水橋站與霍營站之間，清華東站位于上地站和五道口站之間。
據(jù)徐小林介紹，清華東站將與15號線一期西段同期建設(shè)、同期開通，預(yù)計于2014年建成通車。該站建成后，將成為13號線與15號線的換乘站，從而方便北部地區(qū)居民出行。
另外，目前八通線、13號線屏蔽門的安裝工作已經(jīng)完成招標。今年年內(nèi)將完成兩個試點站八通線管莊站、13號線北苑站的安裝工作。八通線和13號線全線將在2至3年內(nèi)安裝屏蔽門。同時，1號線、2號線的屏蔽門安裝工作，已經(jīng)完成可研報告，尚未立項，正在等待發(fā)改委的審批，因此開工日期尚未確定。
軌道交通網(wǎng)要廣延改密鋪
在公共交通建設(shè)上，王麗梅代表關(guān)注本市軌道交通網(wǎng)建設(shè)問題。
面對本市近兩年集中開建的軌道交通線路，王麗梅為之叫好：“發(fā)展軌道交通是最明智的舉動。”
王麗梅同時也為首都軌道交通網(wǎng)絡(luò)線提出自己的建議。她說，現(xiàn)在很多地鐵線逐漸往遠郊區(qū)、往六環(huán)開建，軌道交通發(fā)展強調(diào)延展度，但是城市中心區(qū)地鐵網(wǎng)線的密度還遠遠不夠。
“道路容易出現(xiàn)擁堵很大的一個原因是乘地鐵出行不方便，地鐵網(wǎng)線密度不夠，出地鐵后還需要公交車接駁比較麻煩。”王麗梅說。
王麗梅表示，如果城市中心區(qū)地鐵密度達到一定程度，換線接駁也比較方便，那么會有越來越多的人愿意坐地鐵出行。
公車先電動以緩解污染
昨天市政協(xié)小組討論會上，市政協(xié)副主席、中國電力科學(xué)研究院副總工程師蔡國雄委員建議領(lǐng)導(dǎo)用車、公務(wù)用車率先改用電動車，以減少汽車尾氣排放，緩解大氣污染。
他指出，盡管我市已推行電動車，但純電動公交車數(shù)量少，電動出租車僅在延慶試點，私家電動汽車則幾乎沒有，因此提案建議更多、更廣泛使用電動車，尤其是公務(wù)用車率先示范。
根據(jù)目前電動車尚未大批量生產(chǎn)，且價格較貴，充電站又不如加油站多的現(xiàn)狀，他提出，公交、環(huán)衛(wèi)、警車等路線相對固定，領(lǐng)導(dǎo)用車也多在市內(nèi)，運作條件較為成熟，可讓公務(wù)用車帶頭先行，政府在采購時給出優(yōu)惠政策。私家車方面，當完善激勵措施，減免稅收、增加補貼、搖號限行“開綠燈”，跟進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和模式運營。
擁堵費應(yīng)按峰谷價收取
昨天，郭繼孚表示，收取擁堵費是提高小汽車出行成本的手段之一。交通發(fā)展到一定階段，應(yīng)當像峰谷電定價機制一樣來征收擁堵費。
郭繼孚稱，目前，北京交通發(fā)展正處于痛苦期，這是交通需求大于經(jīng)濟增長速度，超過承載能力的結(jié)果。要緩解交通擁堵，現(xiàn)有的經(jīng)濟措施和行政措施還是不夠，需要通過停車位控制、小汽車出行成本提高來降低開車需求。
在提高小汽車出行成本方面，收取擁堵費是一種經(jīng)濟手段。北京市現(xiàn)有的科技手段已經(jīng)完全可以實現(xiàn)，而且新加坡等也為我們提供了實例。郭繼孚認為，現(xiàn)行交通的最大問題是使用與付出之間沒有關(guān)聯(lián)，絕大部分的使用是免費的，而免費、低價使用是不可持續(xù)的。交通發(fā)展到一定階段，應(yīng)該根據(jù)不同時間、地點來實行定價，類似于峰谷電的定價機制一樣，根據(jù)交通流量對不同時間不同路段收取擁堵費。
